North American P-51 D Mustang

North American P-51 Mustang - amerykański jednosilnikowy myśliwiec okresu II wojny światowej zaprojektowany na zlecenie RAF-u, produkowany w zakładach North American Aviation (NAA) w Stanach Zjednoczonych (zakłady w Kalifornii i Teksasie) oraz w znacznie mniejszej liczbie przez Commonwealth Aircraft Corporation w Australii. Używany był przez USA i ich sojuszników zarówno podczas II wojny światowej jak i wojny koreańskiej (jako samolot szturmowy). Udana konstrukcja z 1940 roku sprawiła, że ostatni projekt samolotu bojowego opartego na P-51 zamknięto dopiero w 1986 roku kończąc tym samym 46 lat rozwoju jednej konstrukcji. Obecnie wiele z tych maszyn znajduje się w rękach prywatnych. Latają one podczas pokazów i zawodów sportowych. Ogółem wyprodukowano 15 000 - 16 000 Mustangów.

Prototyp
Zaprojektowany na zamówienie brytyjskiego lotnictwa wojskowego Royal Air Force (RAF), stał się jednym z najlepszych myśliwców swojego czasu. Przed wybuchem wojny zakłady NAA w Inglewood produkowały na zamówienie Brytyjczyków i Francuzów samoloty szkolne NA-16 Harvard. Ta współpraca sprawiła, że pod koniec 1939 roku RAF zasugerował produkcję w zakładach NAA na licencji Curtissa części myśliwców P-40 Tomahawk zamówionych przez Wielką Brytanię pod oznaczeniem Hawk 81. W krótkim czasie zarząd NAA doszedł do wniosku, że używając tego samego silnika Allison V-1710-F3R można wyprodukować znacznie lepszą maszynę. Propozycja ta została przedstawiona Brytyjczykom w styczniu 1940 roku. Pomysł został zaakceptowany i po przedstawieniu ogólnego planu podpisano 23 maja 1940 umowę na produkcję prototypu NA-73X. Prototyp oblatano 26 października 1940. Po kilku zmianach, w tym przebudowie wlotu chłodnicy i dalszych trzech lotach prototyp, wskutek błędu pilota, musiał awaryjnie lądować, co spowodowało wyłączenie go na pewien okres z dalszych prac. Jednak dotychczasowe wyniki wystarczyły, aby RAF złożył zamówienie na 320 egzemplarzy NA-73, które otrzymały brytyjskie oznaczenie Mustang Mk. I. Zamówienie miało zostać zrealizowane do 30 września 1941.

Aby rozpocząć produkcję, NAA musiało uzyskać zgodę US Army na rozbudowę zakładów. Uzyskano ją z prośbą o udostępnienie dwóch NA-73 do testów dla lotnictwa amerykańskiego (USAAF). Lotnictwo amerykańskie otrzymało czwarty i piąty egzemplarz serii produkcyjnej. Otrzymane maszyny przemianowano na XP-51.

Porównanie sylwetki NA-73X i seryjnego Mustanga I (NA-73)

Wersje Mustanga

NA-73 Mustang Mk. I
W odróżnieniu od prototypu, NA-73 serii produkcyjnej miały przeprojektowane wloty powietrza do chłodnicy (opuszczono je).

Z wyprodukowanych 321 maszyn 289 trafiło do Wielkiej Brytanii, 10 do ZSRR, 2 do USAAF, a 20 zatonęło w ładowniach statków na Atlantyku.

Oznaczenie NA-73 nosił również eksperymentalny samolot US Navy (ozn. NAVY 57987) o uzbrojeniu zredukowanym do czterech karabinów MG-53 umieszczonych w skrzydłach; zamykany wlot chłodnicy pochodził z wersji P-51, podobnie jak silnik Allison V-1710-81 wykorzystywanego w wersji P-51A. Maszyna posiadała też silniejszą radiostację.

Samolot dostosowany był do startów z lotniskowca - posiadał punkty katapultowe wykorzystywane przy starcie i hak do lądowania.

W Wielkiej Brytanii na samolocie AG 367 testowano natomiast szynowe wyrzutnie pocisków rakietowych, jednak ani maszyna US Navy, ani przerobiony AG 367 nie zostały użyte w działaniach bojowych.

NA-83 Mustang Mk. I

Druga seria zamówiona przez Brytyjczyków liczyła 300 sztuk i otrzymała oznaczenie fabryczne NA-83. Wymieniono w nich silnik V-1710-F3R na nieco mocniejszy V-1710-39. Zrezygnowano również z karabinów MG-52 w skrzydłach, ponieważ przy wykonywaniu gwałtownych zwrotów ich taśma amunicyjna miała tendencję do zrywania się, a łuski do zakleszczania się przy wyrzutniku, co powodowało zacinanie się tego karabinu. Przyczyna leżała w ostrym zakrzywieniu taśmy nabojowej przy karabinie. W części maszyn znajdujące się w skrzydle karabiny MG-40 zastąpiono brytyjskimi kal. 7,7 mm.

Po przeanalizowaniu danych NA-83 pilot-oblatywacz Ronald Harker zasugerował kierownictwu ośrodka badawczo-rozwojowego RAF-u w Duxford zainstalowanie w tej maszynie silników Rolls-Royce Merlin. Prace nad możliwą wymianą silnika zlecono zakładom w Hucknall. Po wyliczeniach ustalono, że zastosowanie silnika Merlin Mk. XX stosowanego w samolocie Hawker Hurricane IIC zwiększy prędkość o 20 km/h i pułap o ok. 1500 m, silnik Merlin 61 ze Spitfire'a Mk. IX poprawi prędkość o dalsze 50 km/h i pułap o 1000 m. Cztery wycofane ze służby NA-83 poddano próbom z silnikami Merlin 61, Merlin 65, Merlin 66, Merlin 70 i Merlin 71 o mocach od 1120 kW (1520 KM) do 1265 kW (1720 KM) uzyskano na nich prędkość ok. 700 km/h i pułap do 9000 m. Maszyny te otrzymały oznaczenie Mustang Mk. X.

Maszynę AM 106 użyto do prób z zamkami podskrzydłowymi, na których montowano dwa dodatkowe zbiorniki paliwa po 415 l lub działka S type kal. 40 mm. Testowano na nim również podskrzydłowe wyrzutnie bezszynowe ośmiu pocisków rakietowych. Żadna z tych modyfikacji nie została jednak wprowadzona w maszynach pierwszoliniowych. Natomiast stosunkowo słabe osiągi Mustangów Mk. I (zarówno NA-73 jak i NA-83) na wysokim pułapie sprawiły, że w kabinach wszystkich maszyn zamontowano skierowane skośnie w dół, lewo i ku tyłowi kamery K 24, czyniąc z nich doskonałe maszyny rozpoznawcze.

Sylwetki Mustanga Mk. X, P-51B oraz Mustanga Mk. III z owiewką Malcolm Hood

P-51 Mustang Mk. IA

Była to seria 150 maszyn, które w ramach umowy Lend-Lease zamówiło USAAF dla RAF-u. Jako samoloty myśliwsko-rozpoznawcze wyposażono je seryjnie w kamerę K 24, montowaną jak w przerabianych przez Brytyjczyków Mustangach Mk. I, zmieniono w nich uzbrojenie w skrzydłach na 2 pary działek kal. 20mm, rezygnując jednocześnie z karabinów w kadłubie. Zmieniono również wlot tunelu do chłodnic, przedłużając zamykające je klapy oraz przesunięto znajdujące się na skrzydłach reflektory, które były używane do nocnych lądowań, ku środkowi maszyny. Z zamówionych maszyn RAF otrzymał jednak jedynie 93 samoloty Mustang Mk. IA.

Próby przeprowadzone poprzednio na dwóch XP-51 sprawiły że USAAF przejęło 53 maszyny, które po zamontowaniu w nich drugiej, skierowanej w dół kamery K 24, umiejscowionej w tyle kadłuba, skierowano do służby jako F-6A Apache. Kolejne dwa samoloty zatrzymano w Inglewood w celu badania możliwości rozwoju konstrukcji. Za namową attaché wojskowego ambasady USA w Londynie mjr Thomasa Hitchcocka NAA przeznaczyło je do prób z produkowanymi w Kanadzie w zakładach Packarda na licencji Rolls-Royce'a silnikami Merlin. W obu maszynach zamontowano silniki Merlin 68 o mocy 955 kW (1300 KM) na pierwszym stopniu sprężarki, na drugim osiągał moc 1065 kW (1450 KM), a przez krótki moment (około 5 minut) można było zwiększyć ciśnienie sprężania, co wywoływało skok mocy do 1190 kW (1620 KM). Po przeróbkach przesunięto pod śmigło wlot powietrza do gaźnika. Te dwie maszyny otrzymały oznaczenie XP-78. Osiągały one prędkość 730 km/h, co sprawiło, że przeznaczono je do dalszych prac rozwojowych. Po dalszych przeróbkach ich oznaczenie fabryczne zmieniona na NA-101, a wojskowe na XP-51B. Zmieniono w nich uzbrojenie na skrzydle i podwozie na pochodzące z P-51A, czyli działka zastąpiły 4 km-y MG-53, w kadłubie przywrócono 2 karabiny (również MG-53), a pod skrzydłem zamontowano zamki na dodatkowe zbiorniki paliwa lub bomby.

Mustang Mk. IA podczas testów w Inglewood

P-51A Mustang Mk. II

Po interwencji gen. H. H. Arnolda USAAF złożyło zamówienie na nową wersję myśliwską. Powstała ona przez połączenie rozwiązań znanych z poprzednich wersji. Skrzydła rozwiązane podobnie jak w A-36 Apache lecz pozbawione hamulców aerodynamicznych i z ułożeniem rurki Pitota i reflektorów jak w Mustangu Mk. I (tj. 4 km-y MG-53 i dwa zamki na 227kg lub zbiorniki paliwa). Wlot powietrza do chłodnicy pochodził z Mustanga Mk. I. Wyprodukowano 65 takich maszyn z silnikiem Allison V-1710-F20R o mocy 830 kW (1125 KM), weszły one do służby pod oznaczeniem P-51A-1NA. W dalszych 35 zamontowano dodatkowo kamery K-24, umożliwiające robienie zdjęć pionowo i ukośnie. Otrzymały one oznaczenie F-6B. Kolejna seria, licząca 55 maszyn, z nieznacznymi tylko zmianami w wyposażeniu lecz identycznym silniku i uzbrojeniu otrzymała oznaczenie P-51A-5NA. Trzecia seria posiadała silniki Allison V-1710-81 o mocy 885 kW (1200 KM).

Część samolotów stacjonujących w Wielkiej Brytanii otrzymała zamiast owiewki otwieranej na boki (podobnej do owiewki Messerschmitta Bf-109) wypukłą owiewkę odsuwaną w tył, konstrukcji inż. Malcolma (tzw. Malcolm Hood). Poprawiała ona widoczność pilota do tyłu i w dół. Nieliczne otrzymały przedłużoną płetwę grzbietową identyczną jak maszyny P-51D i P-51K. Maszyny operujące na Dalekim Wschodzie wyposażano w radiopółkompas, którego okrągła antena znajdowała się na grzbiecie. W zamian za przejęte Przez USAAF 55 maszyn NA-91 RAF otrzymał 50 sztuk P-51A, głównie w wersji P-51A-10NA. Otrzymały one oznaczenie Mustang Mk. II.

P-51B Mustang Mk. III

Na podstawie prototypu XP-51B powstała różniąca się jedynie konstrukcją lotek seria P-51B-1NA licząca 400 maszyn. Seria P-51B-5NA liczyła 800 sztuk. Różniła się od poprzedniej dodatkowym zbiornikiem paliwa o pojemności 321 l umieszczonym za fotelem pilota; usunięto też reflektor z prawego skrzydła. Kolejna seria, P-51B-10NA, liczyła 400 sztuk. Zwiększono w niej udźwig bomb do 907 kg, a na końcu lewego skrzydła zainstalowano trzy lampy sygnalizacyjne. 71 maszyn tego typu przerobiono, dodając 2 kamery K 24 do wykonywania fotografii pionowo w dół i ukośnie z wysokości 3050 m lub jednej kamery K 17 lub K 22 do robienia zdjęć pionowych z wysokości 9140 m. Maszyny te oznaczono F-6C-10NA. Maszyny wszystkich wyżej wymienionych serii wyposażono w silnik Packard V-1650-3 (licencja silnika Merlin 68). Dwa P-51B-10NA pozostały w Inglewood w celu realizacji projektu NA-106. Samoloty z serii P-51B-15NA wyposażono w silniki Packard V-1650-7 (licencja silnika Merlin 69) o mocy na pierwszym stopniu sprężenia 1095 kW (1490 KM), na drugim 1215 kW (1650 KM) i skoku mocy do 1265 kW (1720 KM). Zmieniono również umieszczenie świateł pozycyjnych na końcówkach skrzydeł. W wielu samolotach P-51B stacjonujących w Wielkiej Brytanii zamontowano owiewki Malcolm Hood. Po drugiej wojnie światowej w niewielkiej ilości maszyn P-51B różnych serii wymontowano zbiornik paliwa za kabiną, tworząc dwumiejscowe TP-51B służące treningowi. W ramach Leand - Lease Brytyjczycy otrzymali 25 sztuk serii B-1NA, jedną serii B-5NA, 250 sztuk B-10NA i 34 sztuki B-15NA. Wszystkie maszyny otrzymały oznaczenie Mustang Mk. III. USAF maszyny P-51B oznaczyła F-51B, F-6C oznaczono RF-51B a TP-51B przemianowano na TF-51B.

P-51C Mustang Mk. III

Samoloty NA-103/107 były odpowiednikami samolotów NA-102/104 produkowanymi w zakładach NAA w Dallas. USAAF nadała im oznaczenie P-51C (ozn. USAF to F-51C). Samoloty P-51C-1NT (350 szt., z czego 275 dla RAF-u) odpowiadały serii P-51B-5NA, samoloty P-51C-5NT (450 szt., z czego 141 dla RAF-u) odpowiadały serii P-51B-10NA, a P-51C-10NT odpowiadały serii P-51B-15NA (950 szt., z czego 220 dla RAF-u). Podobnie jak w P-51B, również zmieniano owiewki na typ Malcolm Hood, dodawano płetwy przed statecznikiem pionowym, radiopółkompasy oraz dodatkowe reflektory wysuwające się z komory lewego podwozia głównego. 20 sztuk P-51C-10NT wyposażono w kamery identycznie jak F-6C-10NA, oznaczono je F-6C-10NT (ozn. USAF to RF-51C).

P-51D Mustang Mk. IV

W dwóch uprzednio wspomnianych P-51B-10NA, zatrzymanych w Inglewood, przebudowano kadłub i zastosowano nową owiewkę w kształcie kropli. Oznaczone jako NA-106 (oznaczenie wojskowe XP-51D) stały się podstawą do stworzenia NA-109, oznaczonego przez wojsko jako P-51D. W NA-109 najbardziej rzucały się w oczy zmiany w kadłubie. Nieco go obniżono i dodano wspomnianą już nową owiewkę. W celu poprawy stateczności dodano również płetwę przed statecznikiem pionowym (fabrycznie montowana od P-51D-10NA, we wcześniejszych modelach zamontowano je w trakcie eksploatacji). Wzmocniono również podwozie i gruntownie przebudowano skrzydła (pogłębiono m.in. załamanie krawędzi natarcia w pobliżu kabiny). Wzmocniono także uzbrojenie, montując w skrzydłach 3 pary karabinów Browning MG-53-2 kal. 12,7 mm. Pierwsza seria zbudowana w Inglewood miała jednak jeszcze owiewki pochodzące z P-51B. Te cztery samoloty oznaczono jako P-51D-1NA.

Następnie zbudowano 800 NA-109 P-51D-5NA w Inglewood oraz 200 NA-111 P-51D-5NT w Dallas. Serię NA-109 P-51D-10NA budowano jedynie w kalifornijskiej fabryce. Pierwsze serie wyposażono w silniki V-1650-3, jednak pozostałe, znacznie liczniejsze serie otrzymały nowe V-1650-7, co poprawiło ich osiągi. Następnie wyprodukowano 900 NA-111 P-51D-15NA w Kalifornii. Była to pierwsza seria przenosząca pociski rakietowe, która została wykorzystana w walce. 1600 sztuk NA-111 P-51D-20NA i 400 sztuk NA-111 P-51D-20NT. Dalej 1600 sztuk NA-122 P-51D-25NA i 800 sztuk NA-124 P-51D-25NT, w tym bloku po raz pierwszy zastosowano po dwa węzły podskrzydłowe, na których montowano zazwyczaj dwie bomby 1000 lb (razem 908 kg) i dwa odrzucane zbiorniki paliwa lub zamiast bomb 6 niekierowanych pocisków rakietowych kal. 127 mm HVAR. Gdy nie brano dodatkowego paliwa, można było zamontować 10 rakiet HVAR lub sześć rurowych wyrzutni przeciwpancernych Bazooka.

Ostatnią serią P-51D było 800 sztuk NA-122 P-51D-30NA i 200 sztuk NA-124 P-51D-30NT. Nowinką były również większe zbiorniki odrzucane o pojemności 340,6 l. Później 126 maszyn serii: D-20-NA, D-25NA i D-30NA przerobiono na maszyny rozpoznawcze instalując dwie kamery: zazwyczaj K 17 i K-20 oraz radionamiernik D/F. Otrzymały one oznaczenie F-6D (później FP-51D i RF-51D). Trzy samoloty z serii D-25NT (oraz 7 P-51K-5NT) przerobiono, bez zmian zewnętrznych, na dwumiejscowe TP-51D posiadające podwójne przyrządy sterownicze oraz wymienioną radiostację. Jeden z TP-51D z zredukowanym uzbrojeniem do czterech karabinów MG-53 był testowany przez US Navy jako potencjalny samolot pokładowy. Jednej z tych maszyn używał gen. Dwight Eisenhower podczas inspekcji postępów sprzymierzonych w Normandii w 1944, również dwa F-6D przerobiono podczas służby na dwumiejscowe TRF-51D. RAF otrzymał 280 maszyn, nadano im oznaczenie Mustang Mk. IV.

Piękna maszyna: P-51 D Mustang.

P-51K Mustang Mk. IVA

W części maszyn produkowanych w Dallas w Teksasie zastosowano inne, lżejsze śmigło. Poza tym maszyny, które otrzymały oznaczenie P-51K właściwie nie różniły się od P-51D. Wyprodukowano 200 sztuk NA-111 P-51K-1NT, 400 sztuk NA-111 P-51K-5NT, 600 sztuk NA-111 P-51K-10NT i 300 sztuk NA-111 P-51K-15NT. 163 samoloty z serii K-5NT, K-10NT i K-15NT wyposażono w dwie kamery przystosowując je do zadań rozpoznawczych. Oznaczono je F-6K (przemianowane później na FP-51K i RF-51K). W fabryce siedem maszyn P-51K-1NT (wraz z przeróbkami podczas eksploatacji ponad 20 sztuk) przerobiono na dwuosobowe TP-51K. RAF używał 594 mszyn pod oznaczeniem Mustang Mk. IVA.

P-51H
Pomimo dobrych osiągów prototypów XP-51F i XP-51G USAAF postanowiło złożyć zamówienie na nową wersję Mustanga, którą napędzałby silnik Packard V-1650-9. Nowa maszyna otrzymała fabryczne oznaczenie NA-126, a wojsko nazwało ją P-51H.

Doświadczenia zdobyte przy "lekkich wersjach", jak nazwano pokłosie programu NA-105, nie zostały jednak zmarnowane. Wykorzystano je w P-51H. Nowe maszyny posiadały podwozie z tarczowymi hamulcami pochodzące z XP-51F; podobnie statecznik pionowy, łoże silnika czy kształt nosa. Profil skrzydła również bardziej przypominał XP-51F niż P-51D. Owiewka natomiast była całkiem nowa, choć wielkością zbliżona do tej z P-51D. Z tą wersją nowe maszyny miały również identyczne uzbrojenie (jedynie zmieniono sposób dostarczania amunicji do karabinów w skrzydłach). Pierwszy lot maszyny z serii P-51H-1NA miał miejsce 3 lutego 1944. W sumie powstało 20 takich maszyn. Następnie zbudowano 280 (z 555 zamówionych) P-51H-5NA, które wyposażono w wyższy statecznik, oraz 255 (z 1445 zamówionych), bardzo podobnych do poprzedniej serii P-51H-10NA.

Wszystkie te maszyny powstały w Inglewood. Fabryka w Dallas miała zbudować 1629 egzemplarzy P-51M różniących się jedynie silnikiem (miał to być Packard V-1650-9A o zmniejszonym chwilowym skoku mocy), jednak koniec wojny spowodował rezygnację z zamówień. Ukończono tylko jeden egzemplarz. Odwołano również zamówienie na 1700 samolotów NA-129 P-51L, który był bardzo podobny do P-51H, lecz posiadał potężniejszy silnik Packard V-1650-11 o chwilowym skoku mocy do 1693 kW (2270 KM). Żadnej z tych maszyn nie ukończono.

P-82 Twin Mustang

W listopadzie 1943 NAA wystosowała do USAAF propozycję skonstruowania myśliwca dalekiego zasięgu będącego połączeniem dwóch Mustangów. Propozycję przyjęto i 7 stycznia 1944 podpisano umowę na cztery prototypy. Dały one początek serii maszyn oznaczonych jako P-82 Twin Mustang, które w kilku wersjach służyły w USAAF, a następnie w USAF jako F-82 Twin Mustang aż do 1953.

P-51 Twin Mustang.

copyright by Wikipedia

Poproszę o komentarze.